CIUDAD DEL CABO (SUDÁFRICA).- Se lo comen y se lo guisan, con beneplácito institucional. Primero llevan las armas a los conflictos bélicos y luego la ayuda para paliar sus consecuencias. Están identificadas, compañías aéreas de carga que no dudan en traficar ilegalmente con armas (y diamantes, cocaína o coltán, uno de los minerales indispensables para la producción de teléfonos móviles u ordenadores y que se extrae sobre todo de la convulsa República Democrática del Congo).
Lo irónico —nauseabundo— es que sean usadas, posteriormente, por las agencias de las Naciones Unidas, por la Unión Europea, la OTAN y diversas ONG, en el transporte de ayuda humanitaria o equipos para el mantenimiento de la paz. De acuerdo con un informe del prestigioso Instituto Internacional para la Investigación de la Paz de Estocolmo (SIPRI, en sus siglas en inglés), el 90% de las aerolíneas involucradas en el transporte ilegal de armas ligeras es también utilizado para cargar con la ayuda humanitaria requerida por las guerras, especialmente en Africa. El SIPRI ha hecho un llamamiento para que se regule "con cláusulas éticas" la carga de esta ayuda.
Los investigadores del SIPRI recuerdan que las compañías aéreas son actores instrumentales en las guerras en el continente africano, puesto que el transporte ilegal de armas ligeras, las más 'populares', se hace por aire en un 80%, procedentes por lo general de Europa del Este —u otros países africanos—. Algunas tienen base en el continente, se presentan como comerciales y legítimas y mantienen estrechos lazos con las estructuras militares del país. Se saltan a la torera los embargos de armas impuestos por la ONU.
Compañías de este tipo son Trans-Attico, Juba Air Cargo, Ababeel Aviation, United Arabian Airlines o Badr Airlines, con base en Sudán y los Emiratos Arabes, que violan el embargo de armas a la zona de Darfur. Badr Airlines, Juba Air Cargo o Ababeel Aviation han sido usadas, pese a lo documentado de la violación del embargo, por la agencia para la infancia de las Naciones Unidas, Unicef, Medical Corps, la Agencia para el Desarrollo de las Naciones Unidas (UNDP), el Comité Internacional de la Cruz Roja, Concern Worldwide o Action Centre la Faim.
Otras compañías tienen base en Europa del Este (Ucrania, Rusia, Serbia, Bulgaria, entre otras), como UCA o Aviacon Zitotrans, con estrechos lazos con productores de armas de la zona o ministros de Defensa. Pese a que es conocido que han transportado armas a Angola y la República Democrática del Congo, las Naciones Unidas han trabajado con UCA de forma regular entre 1998 y 2008. Aviacon Zitotrans ha prestado servicios a Médicos sin Fronteras, Oxfam y a países miembros de la Unión Europea y la OTAN.
Los ejemplos llegan hasta al propio Estados Unidos, donde la 'guerra contra el terrorismo' no ha impedido que compañías privadas de seguridad que operan en Irak hayan contratado a aerolíneas que previamente han provisto de "rifles de asalto, granadas de mano, minas, ametralladoras, misiles anticarro o antiaéreos a Al-Shabaab, una organización islamista que controla el sur de Somalia" y de la que se tienen sospechas de su conexión con Al-Qaeda.
Uno de los aspectos que se resaltan en el informe es que, si bien los traficantes de armas, drogas o metales son difíciles de detener, no sucede lo mismo con las compañías y sus cargas, más fáciles de rastrear y, además, sujetas a regulaciones transnacionales. Es por ello que los autores del informe, Hugh Griffiths y Mark Bromley, consideran que, por ejemplo, la Unión Europea debería aplicar con mayor firmeza las regulaciones en cuanto a seguridad aérea —ya existentes— para poner fuera del mercado a estas compañías (muchas de ellas con condiciones de seguridad inexistentes), mientras que las agencias de las Naciones Unidas, los Gobiernos, las empresas privadas de seguridad y las ONG deberían hacer que las cargueras se adhieran a un código de conducta ético previo a su contratación. Los Ejecutivos europeos, asimismo, también podrían entrenar a sus fuerzas militares y civiles de mantenimiento de la paz en la detección de aerolíneas sospechosas.
Los autores consideran que si las compañías se ven obligadas a elegir entre seguir involucradas en el tráfico de armas o continuar con la ayuda humanitaria, "muchos de los traficantes podrían quedarse fuera del negocio", mientras que recuerdan que atacar a estas aerolíneas por sus escasas condiciones de seguridad de vuelo, "sería atacarlas en su talón de Aquiles, como acabar con Al Capone con acusaciones de evasión de impuestos".
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