Llegan los anti-Brawn

Se acerca el séptimo gran día de la historia del alonsismo, un fenómeno que empezó a modo de marea azul y que con los años ha ganado en acidez para teñirse de naranja, pasando por una campaña en símil papel de aluminio. Lo próximo, ¿el rojo? En 2010 veremos. En cualquier caso, ya tenemos aquí una nueva edición del Gran Premio de España, que llega con multitud de incógnitas y novedades en clave técnica. El gran objetivo de media parrilla: batir a Brawn GP. Y aquí algunas marcas amenazan con conseguirlo...

Andreu Dalmau (EFE)

Fernando Alonso aún despierta pasiones.

En las gradas no habrá lleno, pues Ecclestone y sus secuaces siguen a la suya: ¿que hay crisis? De acuerdo, renunciamos a llenar los circuitos... pero las entradas seguirán subiendo un diez por ciento cada temporada. En 1996, el billete más económico para asistir al GP costaba 8.000 pesetas. Hoy hay que pagar más de 200 euros. Una cifra astronómica, cierto, pero que en el último lustro no había amedrentado al aficionado nacional, que dejaba por sistema al Circuit de Catalunya sin papel que vender meses antes de la gran cita. En 2009 se verán más agujeros, y la verdad es que nos entristece ver cómo la F-1 olvida a sus espectadores mientras continúa hurgando en sus carteras. En Estados Unidos, en cambio, los organizadores de las competiciones a motor han seguido la norma iniciada por la familia France, capitanes de la todopoderosa Nascar, y han rebajado una buena tajada los precios para consentir a los fans poder seguir asistiendo en masa a las competiciones. Los ricachones europeos no. Ya se sabe, aquí el que manda es el que se sienta en el monoplaza, no el hincha que soporta el show.

La labor del periodista en la F-1 sigue parecidos derroteros. La FOM, ente gestor de los derechos de la F-1, deniega por sistema las acreditaciones a las páginas web (hasta el año pasado, enemigo público número 1 de la FIA), y hasta ha intentado cerrar un buen número de portales independientes utilizando para ello su potente equipo de abogados. La TV y el papel lo tienen fácil; Internet no existe para ellos. Vamos, que Ecclestone y compañía siguen anclados en el siglo pasado...

Pero volvamos al deporte, que al fin y al cabo sólo sirve para justificar el 75% del negocio. Montmeló marca el salto de la categoría al Viejo Continente, circunstancia que los equipos acostumbran a ligar con grandes evoluciones en sus monoplazas. Ferrari, BMW y Toyota serán las escuderías que más novedades presenten, seguidas de Renault, Brawn y McLaren, que adaptarán pequeñas partes de sus coches en espera de próximos Grandes Premios.

Los cambios, equipo por equipo

Todos imaginábamos que el equipo de Fernando Alonso escogería Barcelona para desvelar el nuevo y revolucionario paquete aerodinámico de su R29, pero nos quedaremos con las ganas. El monoplaza galo estrenará apenas un nuevo juego de tapacubos y el alerón posterior, novedades destinadas a afinar las prestaciones conseguidas y ganar una o dos décimas por vuelta, a lo sumo. En consecuencia, la cita española despierta en nuestro piloto las mismas incógnitas del año pasado. El asturiano ha admitido que subir al podio suena a quimera, y en las últimas pruebas ha dejado entrever numerosas insinuaciones de corte pesimista (Pat Symonds, jefe de ingeniería, lo rubricó el miércoles. Todos atentos, pues, a la estrategia del sábado, que decidirá muchas cosas. Recordad que, en 2008, Renault descargó a Fernando de gasolina para llevar a ING y la firma del rombo —cuyo segundo mercado europeo es España— a las pantallas de medio mundo con una pole position. No lo consiguieron, pero el segundo puesto logrado supo a gloria. Al día siguiente, Fernando se fue hundiendo en la clasificación al mismo ritmo que Trulli hace dos fines de semana. Si mañana repiten la jugada, quedará claro el mensaje: Renault habrá renunciado al título mundial. Ah, y a todo esto, en esta carrera, ni Alonso ni Piquet montarán el KERS...

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DANI CARDONA (REUTERS)

Jenson Button se prepara.

En el otro lado de la balanza, Ferrari, que estrena una importantísima evolución técnica. Los cambios son de tal magnitud que casi habría que hablar de versión 'B' del F60, un modo de actuar poco común a estas alturas de temporada. Las principales mejoras se han centrado en la rebaja y redistribución de masas, y un gran salto adelante en materia aerodinámica, abanderado por el doble difusor. Esta evolución tiene que llegar de la mano de una mejora en la fiabilidad mecánica, verdadero talón de Aquiles de la rossa en el primer cuarto de temporada y principal impedimento para que Massa y Räikkönen sumaran puntos. Marc Gené, piloto de pruebas del equipo, no descartaba una presencia en el cajón este mismo fin de semana.

Mientras Ferrari salta al mundo de los dobles difusores, Toyota riza el rizo evolucionando el concepto. Sí, amigos, ya existen ¡¡triples difusores!! Y Trulli y Glock los estrenarán en el Circuit de Catalunya con vistas a seguir en la pugna por el ansiado primer triunfo. Este paso adelante de la escudería contrasta con el emprendido por Brawn GP que, sin mucho dinero para evolucionar su monoplaza, se tendrá que contentar con afinar algunos detalles aerodinámicos en el BGP001.

El último gran equipo en hacer debutar su primer gran cambio radical del año será BMW. La escudería alemana, caída a la posición de farolillo rojo de la F-1, era la única que no cambiaba un solo tornillo de su coche desde la pretemporada, como bien atestiguan sus resultados. De rozar el podio en Australia a cerrar la clasificación en Bahréin... Para Barcelona, Kubica y Heidfeld estrenan una evolución del paquete aerodinámico, que incluye retoques en el frontal, los pontones laterales y una nueva ala posterior. Además, Mario Theissen, máximo responsable del equipo, ha decidido reenfocar la estrategia técnica del equipo, derivando los esfuerzos del KERS a la progresión aerodinámica. El primer punto de la nueva táctica, sencillo: en adelante, y empezando por Barcelona, de KERS, nada de nada.

Cierra el capítulo de mejoras la escudería McLaren-Mercedes, que, fiel a su tradición, mantendrá una progresión escalonada del coche. Para Barcelona, pequeños detalles de una máquina que, carrera a carrera, pasito a pasito, funciona mejor. Si la evolución del equipo británico avanza a este ritmo, que nadie descarte a Hamilton de la batalla por el título.

El lío del límite presupuestario

Fuera de la pista, la algarabía política gira alrededor del límite presupuestario de 45 millones de euros (salarios de los pilotos al margen), que Max Mosley pretende poner en marcha en 2010. La nueva norma prevé privilegios para aquellos equipos que se ciñan a este tope anual, mientras que los que se pasen de la raya (en este momento, todos los equipos participantes en el Mundial), permanecerán anclados en la normativa actual. La intención de fondo del presidente de la FIA es buena, pero ya ha topado con una fortísima oposición en la parrilla, que no quiere un Mundial con dobles raseros.

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JAN WOITAS (EFE)

Mecánicos de BMW Sauber ultiman su monoplaza.

El enfado es lógico, y lo explicaremos tomando a Renault como ejemplo. Antes de empezar la temporada, el equipo francés gasta una ingente suma de dinero en desarrollar el chasis y evolucionar algunos detalles de su motor. Además, Briatore tendrá que destinar una importante tajada presupuestaria a actos promocionales para mejorar la imagen de marca y vender más coches, verdadero sentido de su presencia en la categoría reina. Red Bull, en cambio, destinará varios millones de euros al desarrollo de su propio chasis, pero ahorrará otros tantos en la compra del motor, que llegará empaquetado y mantenido con precio negociado desde la fábrica de Viry-Chatillon, y gastará mucho menos en actos promocionales. El nuevo baremo de la FIA, pues, beneficiaría más a Red Bull que a Renault. Curioso.

La deducción a todo ello podría ser que Mosley no quiere marcas en Fórmula 1. Y si es así va camino de conseguirlo, y BMW y Ferrari han sido las primeras en reaccionar. Los alemanes hablan de una posible retirada; Ferrari, santo y seña de la especialidad, ha reaccionado con sutileza: Luca di Montezemolo, presidente del grupo Fiat, dará el banderazo de salida a las 24 horas de Le Mans. Y ahora diréis ¿qué dice éste ahora? Me explico. Esta competición de resistencia es, junto a las 500 millas de Indianápolis, la carrera más importante del mundo. No forma parte de ningún campeonato, pero su retorno publicitario es parecido al de un triunfo en F-1, como bien puede atestiguar Audi, dominadora de la carrera desde hace una década. La peculiaridad de esta prueba es que su reglamento lo firma el Automobile Club de l’Ouest (ACO), y no la FIA, una decisión tomada a mediados de los 90, cuando los franceses atisbaban una jugada maestra de Mosley destinada a acabar con ellos.

Ante el desplante de Montezemolo, el presidente de la FIA ha reaccionado con altivez: "La F-1 puede sobrevivir sin Ferrari". Sobrevivir sí, pero a qué nivel. ¿Sería posible una liga española sin el Barça o el Madrid? Claro que sí, pero no sería lo mismo. ¿Y la FIA, sobreviviría sin Mosley?

Los entrenamientos del GP de España comenzarán el sábado a las dos de la tarde; la carrera, para el domingo, en el mismo horario.