De los motores de 1.000 CV al bloc de notas de Mario Theissen

La victoria en Canadá ha hecho respirar a Mario Theissen, máximo responsable de BMW Motorsport. La firma alemana ya ha cumplido el objetivo marcado para todo 2008, y el capricho histórico ha querido que llegara en el mismo trazado en que los motores BMW ganaron por primera vez en la especialidad. Sin embargo, del primer puesto del Brabham-BMW de Nelson Piquet en 1982 al triunfo de Robert Kubica en 2008 ha transcurrido un verdadero mundo, ¿les apetece conocerlo?

Andre Pichette (EFE)

El piloto polaco Robert Kubica de la escudería BMW Sauber y su compañero de equipo, el alemán Nick Heidfeld, primero y segundo en Canadá.

La historia competitiva de la Bayerische Motoren Werke AG ha transcurrido casi exclusivamente ligada a las competiciones de turismos, donde ha sido absoluta reina y señora en todo el mundo. Su presencia en certámenes de monoplazas, sin embargo, era bastante rara, al contrario que sus rivales alemanas. De hecho, sus presencias en este tipo de competiciones se reducían a la presencia de sus mecáncias en chasis de otros fabricantes.

BMW se estrenó en la F-1 en el GP de Alemania de 1952 utilizando la enésima evolución de la mecánica 328, vencedora de la Mille Miglia de 1940. Un total de seis pilotos participaron con una mecánica de la Bayerische en esa carrera, aunque sólo Helmut Niedermayr (9º) y Ernst Klodwig (12º) lograron traspasar la bandera a cuadros.

En 1967, la firma alemana volvió a la carga asociada en esta ocasión a la Lola de Eric Broadley. Su experiencia, sin embargo, volvió a reducirse al GP de Alemania de ese año, y esta vez con un solo piloto al volante, Hubert Hahne. Resultado final: 14ª posición en parrilla y abandono en carrera por una avería en la suspensión.

Los decepcionantes primeros pasos de BMW en la categoría reina devolvieron a los técnicos de la firma muniquesa a su labor habitual, ganarlo todo en las competiciones de turismos, y la idea de un nuevo regreso no asaltó a la presidencia hasta finales de los años setenta. La división de competición de la marca recibió órdenes de desarrollar una mecánica con turbocompresor pensando en la temporada 1982. Su destinatario sería el equipo Brabham, que dirigía por entonces un tal Bernie Ecclestone. ¿Lo conocen?

El tercer debut de BMW en F-1 fue, al fin, el bueno. De hecho, ese mismo año llegó el primer triunfo en el GP de Canadá gracias a Nelson Piquet, padre del actual compañero de Fernando Alonso en Renault. Este primer motor, bautizado como M12 Turbo C, desarrollaba en entrenamientos más de 1.000 CV, a pesar de tratarse de un simple cuatro cilindros en línea de 1.500 c.c. elaborado a partir de un bloque de serie.

El M12 y su posterior evolución, el M13, sobrevivieron en F-1 hasta 1987, cerrando el balance de su estancia con el singular título de Nelson Piquet en 1983 a los mandos de un Brabham. Sin embargo, más allá de la cantidad, la firma alemana había logrado su objetivo: robarle a Renault el privilegio de ser la primera marca en ganar un mundial con un motor turbo.

BMW abandonó el proyecto M13 a finales de 1987 para tomarse trece campañas sabáticas más. Su cuarto retorno se registraría en la temporada 2000, esta vez de la mano de la escudería Williams, que buscaba sustituto después de una fructífera era asociada a las mecánicas Renault. El acuerdo entre ambas empezó por el buen camino, y en sólo una temporada, el equipo británico ya podía beneficiarse del propulsor más potente del momento.

A consecuencia de ello llegaron las primeras victorias, empezando por la lograda por Ralf Schumacher en el GP de San Marino de 2001. A ésta seguirían otras nueve más, hasta que, en 2005, Mario Theissen, responsable de la división Motorsport de BMW dijo basta. El alemán estaba harto de ofrecer un excelente motor a Williams y que ésta respondiera con chasis que estaban muy lejos de la primera mitad de la parrilla. En consecuencia, obedeciendo órdenes de la cúpula, Theissen compró la escudería Sauber. BMW se convertía, al fin, en fabricante.

El producto resultante, bautizado como BMW Sauber, se ha mantenido desde entonces por encima de las expectativas. El primer objetivo para 2006 fue entrar en la zona de puntos en alguna ocasión: conseguido; a final de año, Villeneuve, Heidfeld y Kubica totalizaron 36 puntos y un extra en forma de doble podio. Para 2007, la meta era estar regularmente entre los cinco primeros y repetir en el cajón: conseguido, una vez más; Heidfeld y Kubica se clasificaron en dos ocasiones más entre los tres primeros y sumaron 101 puntos, suficientes para dar a Theissen el subcampeonato de constructores. Para 2008 la meta era la victoria, y Robert Kubica y Nick Heidfeld les han regalado un doblete en Canadá y el liderazgo provisional del polaco en la clasificación de pilotos (en la de marcas están segundos, a sólo 3 puntos de Ferrari).

¿Qué más se puede pedir? Sí, el campeonato. Pero esa frase ya estaba escrita en el bloc de notas de Mario Theissen bajo un escueto epígrafe: 2009.